BMW S1000RR

Voici toutes les informations sur la version homologuée route de la
très attendue hypersport BMW S1000RR, d'ores et déjà engagée en
championnat WSBK 2009. Au menu, moins de 1 kg par cheval, un gabarit de
600 et de l'électronique à tous les étages pour 15 900 € mi-décembre
2009 !


Présentée à Monza, la nouvelle S 1000 RR qui sert de base aux machines
alignées en Championnat du Monde Superbike (WSBK) entre les mains de
Troy Corser et Ruben Xaus pose un jalon dans l'histoire des motos sportives
BMW. Forte d'une puissance de 193 ch. (107 ch. en version française)
pour un poids de 204 kg seulement réservoir plein (183 kg à sec, 206,5
kg avec le "Race ABS"), l'hypersport bavaroise place d'emblée son
constructeur en rival des ténors de la catégorie... Mais la S1000RR ne
compte pas se distinguer seulement par le meilleur rapport
poids/puissance (théorique) de la catégorie et ses performances
potentielles, mais aussi par son électronique embarquée et ses
assistances au pilotages, telles son "Race ABS" (ABS étudié pour un
usage sportif) et son contrôle de traction dynamique DTC (Dynamic
Traction Control). BMW entend ainsi fixer de nouveaux standards en
termes de comportement dynamique, de sécurité de conduite et
d'innovation. Sur le papier, la S 1000 RR impressionne. Et en photo,
cette version homologuée fait le lien entre le style BMW
caractéristique et les standards d'une catégorie hypersport friandes de
lignes agressives et de gabarits réduits.Voyons cela.





Ainsi, le double optique asymétrique fait à la fois référence aux K1300R et HP2S.
Une asymétrie reprise sur les flancs de carénage dont les découpes
gauche et droite sont différentes. Avec le développement de la S 1000
RR, BMW Motorrad s'avance sur un terrain entièrement nouveau.
Il aura
fallu quatre ans de développement aux ingénieurs allemands pour faire
de la S 1000 RR une moto qui, en termes de performances, atteint un
niveau inédit chez le constructeur bavarois grâce notamment aux outils
de C.A.O. (conception assistée par ordinateur) et méthodes de calculs
aérodynamiques. L'objectif étant d'améliorer autant que possible des
solutions largement éprouvées par la concurrence : 4 cylindres en ligne
inclinés vers l'avant logé dans un cadre en aluminium et participant
directement à la rigidité de l'ensemble.
Ce que nous avons retenu du dossier de presse du constructeur


(passages extraits du dossier de presse, peu filtrés et/ou remaniés, et à prendre donc avec toutes les précautions d'usage)

Moteur





On retient du moteur avant tout son inspiration Formule 1 et ses
performances absolues qui le placent en tête de la catégorie, en tout
cas au jeu des comparaisons des fiches techniques.
Le quatre cylindres
en ligne refroidi par eau animant la S1000R n'a rien en commun avec
celui des modèles K. Alimenté par une injection séquentielle couplée à
une admission variable et une commande des gaz type "ride-by-wire"
(gestion électronique), il délivre une puissance maxi de 193 ch. (107
ch. en version française) à 13 000 tr/min pour un régime maximal de 14
200 tr/min. Cette dernière valeur est comparable à celle des 600 cm3
d'il y a 3 ans!
Pour cela, les soupapes d'admission de 33,5 mm de
diamètre et celles d'échappement de 27,2 mm de diamètre, réalisées en
titane léger, sont actionnées par des linguets individuels plus petits
et deux fois plus légers que ceux installés dans les culasses des
moteurs de la série K. Le couple maximal de 11,2 daN.m est atteint à 9
750 tr/min.

Au chapitre des éléments périphériques, on retrouve l'incontournable
embrayage anti-dribble, composé ici de 10 disques de friction de 132,4
mm de diamètre.

Les ingénieurs ont porté toute leur attention sur la réduction des
masses et des dimensions. Résultat : le moteur de base ne pèse que 59,8
kg, affiche 463 mm de largeur au niveau du vilebrequin et une hauteur
hors tout de 558 mm. Des caractéristiques qui en font, sur le papier
toujours, le moteur le plus léger de la catégorie.


Enfin, côté échappement, BMW joue là encore la carte de l'innovation :
pour obtenir un moteur facile à gérer, la S 1000 RR possède deux volets
placés dans les deux tubes d'interférence de raccordement pour les deux
collecteurs extérieurs et les deux collecteurs intérieurs, à proximité
directe des conduits d'échappement. Un servomoteur ouvre ou ferme ces
volets en fonction de différents paramètres, comme le régime moteur et
la position des papillons, libérant ou coupant ainsi la liaison entre
les deux tuyaux collecteurs. Les oscillations dans le flux des gaz
d'échappement s'en trouvent accordées de sorte à réduire la
contre-pression des gaz d'échappement au moment décisif (comparable à
l'effet d'un silencieux racing) et à augmenter ainsi le remplissage des
cylindres. A la clé, une meilleure réponse, notamment dans les
mi-régimes.


Partie cycle



Le cadre périmétrique est composé de 4 éléments en aluminium soudés ensemble. Il pèse 11,98 kg.


Bras oscillant long - 593 mm - en aluminium d'un poids de 6,22 kg. La
plage de réglage de l'axe de roue arrière permet de faire varier
l'empattement de 1 414,5 mm à 1 459,5 mm.


Mono-amortisseur arrière intégralement paramétrable, réglable en mode haute et basse vitesse, course 130 mm.


Fourche inversée de 46 mm de diamètre, réglage de la détente, de la
compression et de le précontrainte sur 10 crans, course 120 mm




Le freinage de la roue avant est confié à deux disques flottants de 320
mm de diamètre, mordus par des étriers radiaux dont les 4 pistons
affichent un diamètre de 34 mm. Ils sont actionnés par un
maître-cylindre radial de 19,05 mm de diamètre. A l'arrière, l'unique
disque acier de 220 mm est freiné par un étrier flottant mono piston
relié à un maître-cylindre de 12,7 mm de diamètre. Les durites sont
évidemment de type "aviation".


A l'avant, la S 1000 RR évolue sur une jante de 3,50 x 17 pouces
chaussée d'un pneu radial sport en 120/70 ZR 17, alors que la jante
arrière de 6,00 x 17 pouces accueille un pneu radial sport en 190/55 ZR
17.

Longueur 2 056 mm, largeur 826 mm, hauteur 820 mm, chasse 95,9 mm et
empattement 1 432 mm.
Lors de la diffusion des premières photos, les commentaires avaient
afflué pour relever des similitudes avec la Yamaha R6 (600 cm3). Et
pourtant, la S 1000 RR conserve une ergonomie étudiée pour convenir
également aux pilotes de grande taille.



Assistances électroniques



De plus, BMW dote sa superbike d'une version "race" de son système de freinage ABS, à l'image des Honda CBR600RR et CBR1000RR,
et d'un système de contrôle de traction DTC (Dynamic Traction Control).
Un acronyme qui rappelle celui utilisé par le constructeur italien
Ducati pour nommé son propre dispositif d'assistance électronique.



Le nouveau BMW Motorrad Race ABS est un système de conception
entièrement nouvelle doté de quatre capteurs et fonctionnant selon 4
modes. Son poids total de 2,5 kg (dont 1,6 kg pour le boîtier
électronique) se révèle inférieur à celui des modèles concurrents
affichant 10 kg sur la balance.


D'une pression sur un bouton, le pilote peut choisir différentes
cartographies d'injection, adaptées aux conditions d'utilisation :
route mouillée (« Rain »), route (« Sport »), circuit en pneus
supersport (« Race ») ou circuit en pneus lisses (« Slick »).
Entièrement déconnectable, le Race ABS est en plus combiné au Contrôle
de traction en fonction du mode de conduite momentanément activé. Le
shifter emprunté au bicylindre HP2 Sport, est également disponible en
option.

Liste des options départ usine :


- Race ABS
- Race ABS enrichi du Contrôle de traction dynamique DTC (Dynamic
Traction Control)
- Shifter HP
- DWA (système d'alarme antivol) avec télécommande


Liste des options disponibles chez le concessionnaires :


- Repose-pieds réglables identiques à ceux de la HP2 S
- Leviers de frein et d'embrayage rabattables de la gamme HP
- Bulle teintée
- Bulle relevée
- Bulle relevée teintée
- Silencieux sport Akrapovic
- Clignotants à LED
- Carénages en fibres de carbone



La concurrence, en chiffres*


BMW S 1000 RR : puissance max. 193 ch. à 13 000 tr/min, couple max.
11,2 daN.m à 9 750 tr/min, poids à sec (constructeur) 183 kg, 15 900 €



Aprilia RSV4 Factory : puissance max. 180 ch à 12 500 tr/min, couple max. 11,5 daN.m à 10 500 tr/min, poids à sec (constructeur) 179 kg, 19 990 €
Ducati 1198 : puissance max. 170 ch à 9 750 tr/min , couple max. 13,4 daN.m à 8 000 tr/min , poids à sec (constructeur) 171 kg, 17 990 €
Honda CBR 1000 RR E-ABS :
puissance max. 179 ch à 12 000 tr/min, couple max. 11,38 daN.m à 8 500
tr/min, poids avec les pleins (constructeur) 199 kg, 16 690 €
Kawasaki ZX-10R : puissance max. 188 ch à 12 500 tr/min, couple max. 11,28 daN.m à 8 700 tr/min, poids à sec (constructeur) 179 kg, 13 999 €
Suzuki GSX-R 1000 K9 : puissance max. 185 ch, couple max. 11,8 daN.m, poids avec les pleins (constructeur) 203 kg, 14 299 €
Yamaha 1000 R1 Crossplane :
puissance max. 182 ch à 12 500 tr/min , couple max. 11,5 daN.m à 10 000
tr/min, poids avec les pleins (constructeur) 206 kg, 15 749 €


Par Charles Gaurier, photos et données constructeur

Bon esthétiquement parlant car pour le reste j'y connais un beignet, il y a qq tits trucs que j'aime pas trop (comme les optiques asymétriques ou le découpage différent du carénage droit et gauche) mais dans l'ensemble, je pense que c'est la seule BM qui me plait bien !!!!

c pas faux ma tite canette !!!!

bmw, oui !! ... faut avoir le budget et l'age ^^ hihihihiiiii